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2019,车企渡劫

作者:安生 | 来源:互联网
2019-12-28 12:38:39

   

全球一年生产14亿部智能手机,每一部约有1500个零部件。

全球一年生产9500万辆汽车,每一辆约有30000个零部件。

中国用20年时间征服了手机行业,用40年,乃至70年时间仍未征服汽车。

所谓“仍未征服”,不是说没有坐上牌桌。目前全世界仍有独立汽车厂商的国家包括德国、日本、美国、法国、意大利、韩国、中国、印度……中国一直在牌桌上。

所谓“仍未征服”,是说没有主宰牌局,没有在任何一个时刻主宰牌局。各类汽车品牌排行榜上,前十名从来见不到中国玩家的身影。

面对神挡杀神,魔挡杀魔的中国,诞生130余年的汽车行业展现出无与伦比的老练与封闭,筑起一堵高墙,让后来者撞得头破血流。

高墙说:年轻人,不要把我和那些小打小闹相提并论,我是工业之王。

后来者笑着说:工业之王你好,我是世界工厂,还有人说我是发达国家暴利的粉碎机。给我一点时间,我也会粉碎你。

习惯了迎难而上,怎么可能接受知难而退。

40年时间里,汽车行业积蓄了巨大的民族情绪,找不到出口,找不到载体,只能如暗流般涌动。不难想见,谁能颠覆汽车行业的牌局,哪怕是一时一刻的牌局,都将被这股情绪拥上神坛,一如昔日丰田之于日本,现代之于韩国,或是另一个行业里的华为。

“若天命必有所归,为何不能归我?”吉利李书福、比亚迪王传福、长城魏建军、恒大许家印、蔚来李斌都这样想。更何况,眼前还有一个百年难遇的机会——新能源革命。鱼跃龙门,正在此时。

高墙等待着。

在突破汽车行业高墙之前,中国首先拆掉了自己的高墙。

2018年6月,发改委发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)》,正式宣告逐步放开汽车行业的外资股比限制。

此前,外资车企来华,最多组建两家合资整车制造企业,例如上汽大众和一汽大众,广汽本田和东风本田。而且合资车企中,外资股比不得超过50%。

这种限制,究竟是保护了还是宠坏了中国汽车工业,历来争论纷纷。

2014年“两会”前夕,李书福直言:“只有股比放开,汽车行业才能有一个公平竞争的环境,而不是像现在这样,国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。”

在李书福发言前一周,一汽、东风、长安、广汽四大车企和中国汽车工业协会联合召开了一场研讨会,明确反对股比放开,温和者认为要给出10年左右的开放时间表,激烈者则认为这会带来毁灭性打击。“谁赞成股比放开,谁就是卖国贼。”

李书福本人,大概是外资股比限制政策的“最直接受害者”。吉利在2010年全资收购沃尔沃汽车,但由于沃尔沃是外资品牌,来华建厂也要限制股比,吉利只好当爹又当妈,左手通过吉利集团持股50%,右手通过沃尔沃汽车集团持股50%。

李书福甚至向有关部门自嘲:“在国外打了胜仗,战利品却带不回来。”

历时三年零五个月,沃尔沃国产项目才审批落地,成为政策实践中最具黑色幽默的桥段。

2018年6月,中国正式放开了专用车和新能源汽车的外资股比限制,并给出明确时间表:2020年放开商用车,2022年放开乘用车的外资股比限制,同时取消合资不超过两家的限制。

第一个受益者是特斯拉。此前,马斯克与中国政府高层一直有接洽,政策放开后的7月,特斯拉就与上海临港签署了纯电动车项目投资协议,独资建设上海超级工厂。

第二个受益者是宝马。2018年10月,华晨中国发布公告称,将于2022年前向宝马出售华晨宝马汽车25%的股权。届时,宝马集团对华晨宝马的持股比例将从50%升至75%。

反倒是吉利,似乎恪守着50:50的比例:2019年3月宣布将与戴姆勒成立合资公司,共同运营Smart品牌,双方各持股50%;2019年5月与戴姆勒成立高端出行品牌“耀出行”,双方各持股50%;2019年6月宣布子公司与LG化学成立汽车电池公司,双方各持股50%。

主动选择与被动遵守,背后的考量当然不同。取消官方限制,市场里的双方才有可能迎来真正的分庭抗礼。

想突破高墙,就不能一直躲在另一堵高墙里。对外资开放,是中国汽车市场在2019年经历的第一大变化。

第二大变化,仍是拆掉自己的高墙。